Le 1er mai 2007

Chères Consœurs,
Chers Confrères,

Voici les conclusions d’un rapport déposé au terme de l’enquête menée par le Bureau de la sécurité des transports sur le déraillement de 42 wagons-citernes chargés de soufre liquide survenu le 4 décembre 2002 au point milliaire 11,8 de la subdivision Taber du Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) en Alberta.

Le texte intégral du rapport peut être consulté sur ce site Internet.

Selon moi, le rapport est suffisamment explicite et demeure pertinent encore aujourd’hui.

Continuez de veiller à votre sécurité, demeurez forts et restez unis.

Bill Brehl

Rapport d’enquête sur des problèmes de sécurité SII R05-01

3.0 Faits établis

1. Les résultats de l’analyse statistique montrent qu’il y a une corrélation étroite et statistiquement significative entre le tonnage annuel de vrac et le taux de défauts de rail, mais pas entre le tonnage global et le taux de défauts de rail.

2. Quand le poids des rails est inférieur à 130 livres, l’accroissement du tonnage de trains-blocs vraquiers entraîne une augmentation significative du nombre de défauts de rail, d’où un risque accru de déraillements dus à la rupture de rails.

3. Bien que les compagnies ferroviaires se rendent compte de la dégradation accélérée de la voie qui est associée au trafic de trains-blocs vraquiers sur les voies principales de deuxième catégorie, les dossiers sur les événements montrent qu’on n’est pas encore parvenu à un point d’équilibre entre l’augmentation de la dégradation de la voie et les besoins opportuns d’entretien ou de renouvellement de l’infrastructure.

4. Bien qu’il incombe aux compagnies ferroviaires de prendre des mesures pour veiller à ce que les voies ferrées soient sûres et conformes au Règlement sur la sécurité de la voie (RSV), il se peut que l’application du RSV ne soit pas suffisante pour assurer la sécurité, étant donné qu’il ne tient pas suffisamment compte des effets indésirables à long terme que l’accroissement du trafic, et plus particulièrement du trafic de trains-blocs vraquiers, peut avoir sur les voies principales de deuxième catégorie ou les voies de dérivation.

5. Des joints de rail mal inspectés et entretenus rendent les réseaux ferroviaires particulièrement vulnérables et présentent des risques d’aggravation des défauts et de rupture. Les inspections des joints de rail qui sont faites à l’aide du matériel actuel de détection des défauts de rail ou par les voitures actuelles de contrôle de l’état géométrique de la voie ne permettent pas de déceler les défauts qui affectent les éclisses.

6. Il continue d’y avoir des risques de fissuration par fatigue autour des trous d’éclissage parce que le chanfreinage des trous percés sur place n’est pas obligatoire.
7. Bien que la vérification des défauts de rail permette d’atténuer les risques de déraillements causés par la rupture de rails, les méthodes de détection des défauts actuellement utilisées ne sont pas en mesure de détecter tous les défauts internes de rail.

Le présent rapport met un terme à l’enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sur cet événement. Le Bureau a autorisé la publication du rapport le 25 mai 2006.