Fatalités des collisions sur la voie

Le 12 janvier 2007

Chères Consœurs,
Chers Confrères,

Voici une importante nouvelle publiée hier dans le Boston Globe.

Deux confrères membres des Teamsters ont été tués dans une collision survenue sur la voie. Bien que cette catastrophe ait survenu sur une route aux États-Unis, elle aurait pu aussi bien se produire de cette côté-ci de la frontière.

Nos pensées et nos prières sont avec les membres de la famille de ces hommes dont la vie a été fauchée pendant qu’ils effectuaient leur travail de façon sécuritaire. De plus, nous prions pour un rétablissement prompt et complet des personnes blessées dans l’incident.

Bien que l’enquête soit toujours en cours, il semblerait que l’équipe de maintenance aurait pris toutes les précautions nécessaires. Elle a fait tout ce qu’elle devait faire et se croyait en sécurité. Or ce ne fut pas le cas.

Lorsque nos vies sont en jeu, comme c’est le cas chaque jour où nous sommes sur la voie, nous ne devons laisser aucune place à l’erreur humaine. Nonobstant le coût, tous les systèmes doivent intégrer des mesures de sécurité et de protection adéquates pour assurer que toute erreur commise est rapidement réparée afin que nous puissions retourner à la maison sains et saufs.

Assurez votre sécurité sur le terrain et restez alertes. Les enjeux sont trop importants pour faire autrement.

En toute fraternité,

Bill Brehl
Président
CFTC DPEV

Une erreur humaine à l’origine d’une collision ferroviaire
Un signal d’avertissement avait été mal réglé

Par Mac Daniel et Raja Mishra, Globe | le 11 janvier 2007

Hier, les enquêteurs ont exclu des problèmes mécaniques comme cause possible de la collision fatale d’un train de banlieue survenue à Woburn et examinent maintenant comment une erreur humaine a placé le train en route vers Boston sur une voie menant à la collision avec une équipe de travail.

Deux travailleurs ont été tués et quatre autres ont été blessés tandis que dix passagers ont souffert des blessures mineures mardi lorsque le train a frappé de plein fouet le véhicule de l’équipe de réparations avant de s’arrêter.

« Nous examinons plusieurs pistes pointant vers l’erreur humaine, mais de nombreuses personnes sont requises pour faire fonctionner un chemin de fer », de déclarer Ted Turpin, enquêteur principal pour le National Transportation Safety Board. Il a refusé de dire si les actions de plus d’une personne étaient sous enquête.

Les enquêteurs fédéraux tentent d’établir la raison pour le non-respect d’une procédure habituelle visant à protéger les équipes de travail, ce qui est à l’origine de la collision. Plus tôt dans la journée de mardi, huit trains de banlieue avaient passé sans incident le site où se déroulaient des travaux de réparation. Toutefois, avant l’approche du train suivant, un signal d’avertissement et un aiguillage qui aurait dévié le train sur une autre voie n’étaient pas réglés correctement.

Un chef de départ non identifié du centre de contrôle de Somerville du système ferroviaire, qui a depuis été mis en congé, était responsable de la procédure au moment du drame. Cependant, les enquêteurs affirment qu’ils n’ont pas encore déterminé qui peut être en faute.

Rick Inclima, directeur de la sécurité pour le syndicat représentant le personnel de réparations, a déclaré qu’il semblerait que l’équipe de six hommes aurait tout fait ce qu’il était possible de faire pour assurer sa sécurité.

« Il s’avérera que la cause aura été un problème au niveau du centre de contrôle, a-t-il déclaré hier. Il est clair que les mesures de protection avaient été prises. L’équipe attendait ce train sur l’autre voie et avait donc pris ses distances. Nonobstant tout cela, la catastrophe est survenue. »

Des dirigeants de la Fraternité des préposés à l’entretien des voies ont affirmé que l’accident exposait au grand jour les problèmes de sécurité du système de trains de banlieue de la MBTA depuis 2003, année où son exploitation a été confiée à un consortium privé.

Les dossiers du gouvernement fédéral indiquent que quatre travailleurs, incluant les deux de mardi, ont perdu la vie sur le réseau de 13 voies depuis la conclusion d’un contrat de gestion de 1,07 milliard $ entre le Massachusetts Bay Commuter Railroad et la Massachusetts Bay Transportation Authority. En décembre 2003, un travailleur a été frappé de plein fouet et tué pendant qu’il déblayait la neige sur le quai de la gare de Wellesley Farms. En juin 2006, un travailleur de 36 ans a été écrasé à mort par une machine d’entretien de la voie à Gloucester.

Au cours des sept années précédentes, sous la gouverne d’Amtrak, un seul travailleur avait perdu la vie au travail, selon les dossiers de la Federal Railroad Administration, qui ne sont tenus que depuis 1996. En 1997, un train avait entré en collision avec une équipe de travail à Concord.

« Cette tragédie nous dégoûte et les antécédents du MBCR en matière de sécurité nous choquent, de déclarer le président du syndicat, Freddie Simpson. C’est aberrant et tout à fait inacceptable. »

Un porte-parole du système de trains de banlieue a déclaré hier qu’il n’existait aucun lien entre les quatre décès survenus sous la direction du MBCR et que rien ne pointait vers un problème de sécurité.

« MBCR a déployé de très grands efforts pour mettre sur pied des programmes de formation en sécurité, des mesures de protection des systèmes et, dans certains cas, des rappels quotidiens aux travailleurs concernant la sécurité, d’expliquer Scott Farmelant, porte-parole. Mais rien de tout cela ne préviendra l’erreur humaine. »

La collision a été le résultat d’une défaillance extrêmement rare dans un processus quasi-quotidien : la déviation de trains pour qu’ils contournent des équipes affectées aux réparations et d’autres sites de travail.

Mardi matin, l’équipe de travail avait eu l’autorisation de réparer des traverses sur les voies d’arrivée entre la gare Mishawum et le passage à niveau de l’avenue Montvale à Woburn. L’équipe avait commencé son travail vers 9 heures, après l’heure de pointe du matin, et devait y demeurer jusqu’à 15 heures, selon les responsables du MBTA.

Il s’y trouve deux voies parallèles, une pour les trains entrants à Boston et l’autre pour ceux quittant en direction de Lowell. Le chef de départ responsable de la ligne Boston-Lowell, dont le quart de travail avait débuté à 7 heures et devait prendre fin à 15 heures, avait maintenu les trains sortants sur les voies habituelles. Les trains entrants devaient contourner les travailleurs après avoir été déviés sur les voies de sortie à environ 3 milles au nord du site de travail. Une fois que les trains entrants étaient à une distance sécuritaire en aval du site, le chef de départ devait les rediriger sur les voies d’entrée.

Selon les responsables, les aiguillages au nord et au sud du site de travail avaient été actionnés à plusieurs reprises au cours de l’avant-midi et quatre trains avaient ainsi contourné l’équipe de travail en empruntant les voies de sortie. Alors que quatre trains sortants n’avaient pas changé de voie, la même restriction de vitesse leur avait été imposée. Selon les dirigeants, aucun problème n’avait été rapporté en rapport avec les signaux ou l’équipement d’aiguillage.

Mais le chef de départ avait néanmoins gardé le train entrant no 322 sur la voie d’entrée passant par le site de travail, toujours selon les responsables. De plus, un signal de voie rouge (utilisé pour alerter les équipes à bord des trains d’une voie occupée et les avertir de ralentir) avait passé au vert, indiquant ainsi que la voie était libre et que la vitesse n’y était pas limitée. Peu avant 14 heures, le train a foncé sur l’équipe de travail, qui ne se doutait de rien, circulant à près de la limite de vitesse de 60 mi/h.

À la question demandant si l’enquête portait sur les actions du chef de départ, le porte-parole de la MBTA, Joe Pesaturo, s’est contenté de répondre que l’enquête suivait son cours.

Les enquêteurs du NTSB comptent rencontrer le chef de départ demain. Ce dernier a déjà été interviewé par d’autres enquêteurs et, comme toutes les autres personnes en cause, a subi des tests en vue d’établir s’il consommait des drogues ou de l’alcool, selon Turpin, qui a affirmé qu’il avait déjà interviewé hier d’autres travailleurs du centre de contrôle, du service de la maintenance ainsi que certains de leurs représentants syndicaux.

Les enquêteurs ont également saisi les dossiers numériques de chaque mouvement d’aiguillage depuis le centre de contrôle de Somerville et téléchargé des données de la locomotive afin de déterminer la vitesse et le couple du moteur au moment de l’accident, ont rapporté les responsables.

Pour joindre Dan : mdaniel@globe.com; pour joindre Mishra : rmishra@globe.com.